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如果你最近在看零跑的新车B01，那么我想告诉你，这是零跑这两年最重要的一款新车，而你的决定，也将会对零跑汽车的未来，产生重要影响。
在零跑造车十年，销售过的8款车型当中，有过三款相当成功的产品，他们分别是“剁椒鱼头”零跑T03、20万级的中型SUV零跑C11，以及第一款“半价理想”——零跑C10。
当然，有成功就有过失意。
零跑的第一款跑车S01，从上市到停产累计销量不超过3000辆；零跑的第一款轿车C01，是零跑目前唯一在售，且销量未破千的产品。
还有就是刚刚上市，尚未真正接受过市场检验的零跑B01。
发现什么规律没有？似乎叫01的产品，往往面对更多的挑战。而在零跑的命名规则中，01的组合代表的正是轿车品类：
展开剩余78%这意味着作为新势力销冠的零跑，迄今为止都还没能在轿车市场打开局面。
零跑之前为什么没能做好轿车市场？零跑之后又为什么必须做好轿车市场？这还要回到零跑的造车历史中寻找答案。
在零跑成功过的三款产品中，其实不难发现一些规律，这些产品都极具性价比，并且都精准压中了市场的风向：
20年上市的零跑T03，赶上了21年微型纯电车市场爆发的好时机；21年上市的零跑C11，与同年开始交付的Model Y形成错位竞争，比Model Y便宜近一半的价格，让C11在20万级的纯电SUV市场找到新蓝海；
零跑C10就更不必说，它是理想L系列在23年热销之后，最早围绕年轻家庭推出的“半价理想”，后面的零跑C16、B10都是沿着相同的思路复制黏贴。
事实上，从T03开始性价比就已经是零跑的拿手好戏，对比同时期的产品而言，T03有着更长的续航，更大的屏幕，甚至辅助驾驶都已经上车。
那为什么零跑没能在轿车市场同样用性价比打开思路呢？简单来说，零跑没赶上好时候。
22年的纯电轿车市场有两个标杆产品，一个是高端轿车典范，特斯拉Model 3，另一个就是网约车之王，比亚迪秦PLUS DM-i。
围绕特斯拉Model 3，在零跑的第一款轿车C01之前，已经有小鹏P7、比亚迪海豹和汉EV等产品，这些竞品比C01更早来到市场，更有用户基础，而C01在价格上也没能和它们拉开明显差距。
这很大程度上，是因为动力电池原材料在那一年价格暴涨，让零跑即便在“全域自研”和“成本定价”的两大原则之下，也没能带来多少降价空间，那一年零跑单车毛利率为-15.4%，为近年来最低。
而如果把C01放到网约车市场，那“性价比”这条路就更走不通了，网约车市场从来都只追求绝对的低价，一辆用来拉活赚钱的车，又有谁会在意车机大屏和全景天窗呢？
所以，在C01没能卖好的背景下，零跑阶段性地转向了思路更清晰的SUV产品。
而当零跑在今天重新聚焦轿车市场的时候，它有了更加充足的弹药，已经不是那个一款产品失败，就要游走在破产边缘的二流新势力了。
2025年，左手斯特兰蒂斯、右手一汽集团的零跑，试图通过A级纯电轿车B01，重新杀回轿车这块失意之地，但市场环境也已经和三年之前，大不相同了。
A级纯电轿车，不再是网约车的天下，而是聚焦年轻家庭，这正是零跑“性价比”策略的舒适区。
但扎堆的竞品，也不得不让B01面对红海竞争。销量霸榜的秦L已经做到月销三万，同样是新势力，隔壁家的小鹏MONA M03也已经做到月销1万5。
但面对强大的竞争对手，B01显然也是有备而来。
B01有什么呢？
它有不到10万的售价，550公里的纯电续航，在竞品里光续航这一项就要再贵两万，它还有高通8295P座舱芯片，没错就是连小米YU7都没用上的那一块儿，
它还是辆后驱车，多连杆独立悬架，而不是竞品的前驱+扭力梁，只有懂操控的人才知道这两项配置的含金量。
还有常年抄理想作业积累下来的内饰精髓，大面积软包材质，这些都是年轻人能听得懂的话题。
上市三天后，B01的大定订单就已经破万，这说明零跑的策略在A级纯电市场又一次奏效，但B01后续的销量表现仍需要进一步观察。
在上市后的采访环节，零跑汽车创始人朱江明，明确了公司未来三个阶段的目标：
第一阶段，要在今年实现50万的销量；第二阶段，要在未来2-3年实现年销百万，朱江明认为，百万销量是零跑能活下去的必要前提；
而第三阶段，零跑要成为一家年销400万辆的世界级车企。
这个销量数字，放到2024年世界前十销量的车企当中。已经可以排至第四，超越零跑汽车的大股东斯特兰蒂斯集团。
而对于有着这样宏伟目标的零跑来说，只会做SUV是万万不行的。毕竟中国最会做SUV的车企才不过年销百万。
而零跑B01的成功与否，只是实现这一切的基本前提。
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